Az első meglepetés akkor ért, amikor kísérőm, Hans Knöchel, aki új 601-es Trabantján Zwickauba vitt, kérdésemre közölte, hogy a több telepből álló VEB Sachsenring Automobilwerk tízezer munkást foglalkoztat. Azt eddig is tudtam, hogy a gyár 1904 óta készít autókat. (Régente ez volt a Horch és Audi kocsik szülőhelye.) A felszabadulás után először teherautókat gyártottak és csak 1950-ben kezdtek ismét személygépkocsikat készíteni, éspedig az F-8-at, az F-9-et, amelyből végül is a P-70 lett. Ennél az autónál alkalmazták először az azóta már híressé vált duroplast műanyag kocsiszekrényt. A később felvetődött gondolatot, hogy gyártsanak egy korszerű kisautót, 1958-ban valósították tettbe, ekkor készült el a Trabant első kis sorozata. A várt siker nem maradt el. Ennek nyomán lassan leálltak az előző típussal, illetve más gyárba vitték át, és 1959-ben megindult nagy sorozatban a Trabant gyártása. Amint később a gyár kereskedelmi osztályának vezetője, Gerhard Gerbeth elmondta, ez és végéig túl lesznek a negyedmilliomodik Trabanton. Csak úgy „súgva” közölték, hogy a konstrukciós osztályon nem alszanak a babérokon; de hogy min tevékenykednek, arról nem akartak részleteket mondani.
Zwickau nagy ipari centrum, evvel magyarázható a munkaerőhiány, amelyet a munka mechanizálásával és automatizálásával igyekeznek enyhíteni. Erről több helyen is alkalmunk volt meggyőződni. Majdnem valamennyi gyáregységben építkeznek, „ütemutcákat” állítanak fel, organizálják a munkafolyamatokat. De erről majd később. A baráti államokon kívül jelentős piaca van a Trabantnak Hollandiában, Dániában, Belgiumban, Norvégiában, Finnországban, Izlandon, de még a Kanári-szigeteken is. (Ottlétünk alkalmával indítottak éppen útnak egy hosszú vasúti szerelvény Trabantot Norvégiának.) Habár nem tartozott szorosan látogatásunkhoz a szerviz témája, mégis szóba került. Gerberth osztályvezető elmondta, hogy ők elküldték a kocsi kezelési és szerelési könyvét, de nálunk jártakor nem látták azokat a magyar műhelyekben. A megbízható és szakszerű szervizmunka érdekében évente kétszer nyolcnapos szakiskolát tartanak fenn a külföldi szerelők számára, ezenkívül legalább kétszer gyári szerelők látogatják és szakmai tanáccsal látják el a külföldi képviseleteket, szervizeket.
Aki végig akarja járni valamennyi gyáregységet, annak napokat kell e fáradságos, de egyben tanulságos sétára áldozni. Mint mindig, most is időhiányban szenvedtem, és nagy akaraterővel vettem tudomásul, hogy az emeletmagas fogaskerékmaró-automata mellől is tovább kellett sietnem...
A motorblokkot teljesen készen a Karl Marx Stadt-i gyáregységtől kapják. Bizony elragadó látvány, amint a magasban hangtalanul sikló szalag egy-egy horgán ott imbolyognak a tompa fényű, „frissensült” motorok, hogy a megfelelő helyen leereszkedve a sebváltószerelők utcájának vége felé lassan landoljanak. Az ügyeskezű betanított munkások rövid és határozott mozdulatokkal kapcsolják egymáshoz a két szerkezetet, illetve rögzítik azokat. Ugyancsak futószalagon készülnek a sebességváltók. A nagy terem zsivaja itt jobban hallható, mert a munka hangtalanul folyik. A sor elejét egy fürgekezű nő nyitja meg, ő kapcsolja fel néhány mozdulattal a lassan mozgó fülre a sebváltóház egyik felét. Amint elmegyünk a szalag mellett, - akár a trükkfilmeken – ugrásszerűen alakul, formálódik a Trabant ismert váltóművével egészet alkotó differenciál és kuplung.
Részlet a sebességváltó-ház öntvényét megmunkáló modern automata gépsorról
Az ember azt hinné, hogy a szinte gépiesen és éppen ezért pontosan összerakott egységet minden további nélkül viszi tovább a szalag a magasból leereszkedő motorokhoz. Erről szó sincs.
- Még az automatákat is szúrópróbákkal ellenőrizzük – mondja kísérőnk. - Amint az emberek csinálnak, azt darabonként vizsgáljuk. Minden váltó bekerül a „süketszobába”, ahova nem hatolhat be a külvilág zaja. Itt járatják, valamennyi fokozaton a sebváltókat, és a süket csendre azért van szükség, hogy a meós tökéletesen hallja, mint „mond” a járatás alatt levő váltó. Csak a csendes darabok kerülhetnek vissza a szerelők utcájába.
Az anyagmozgatás külön figyelmet érdemel. A nálunk is ismert elektromos-targoncák mellett egész légióját láttuk a gyár által készített egyhengeres, nagyon halkan járó diesel-motorral hajtott targoncáknak. Minden alkatrésznek, anyagnak külön ládája van, amelyen ott a szöveg: tartalom és darabszám. Még véletlenül se raknak nyelestengelyt a kuplungkosaraknak szánt ládákba... Amikor szükség van erre vagy arra a targoncára, az, mintha csak a földből kerülne elő, a helyszínen terem. Említettem a fogaskerék-automatát. Nos, ez a kolosszus – a gyári kollektíva tervezte és készítette – olyan „szorgalmas”, hogy csak napi négy órát dolgoztatják, hiszen ez idő alatt annyit termel, hogy a három műszakot így is ellátja. A szürke monstrumból kihulló fogaskerekeket – szigorú ellenőrzés után – targoncák szállítják az edzőműhelybe. Szokatlan látvány ragadta meg a figyelmemet: a teremből kivezető folyosó falát egy nagyméretű cigarettaautomata „díszíti”. - Ebben az egységben szabad a dohányzás – magyarázta kísérőm. - A gyakorlat azt bizonyítja, hogy ennek az automatának a beállítása előnyösen éreztette hatását a termelékenységre.
Érdekes felvétel a Trabant sablonba fogott acéllemez vázszerkezetének hegesztéséről.
A kábító kánikulában jólesett egy kis autózás a 601-es Trabanttal. Egy másik gyáregységbe kocsiztunk át. A különböző profilú sajtolt lemezek között sétáltunk a hűvös alvázteremben. Itt készülnek az önordó karosszériák acélvázai. Még az is, aki bizton tudja, hogy a műanyag „héjú” Trabantnak valóságos alváza és fémfelépítménye van, az is elcsodálkozik, hogy milyen masszív, kompakt egész ennek az ügyes kisautónak a „csontváza”. A magasszárú ipari kesztyűben és bőrkötényben dolgozó munkások betanult mozdulatokkal emelik be az elektromos ponthegesztő-gépbe az alváz profilfenék-lemezét a hozzáillő egyéb idomdarabokkal, hogy a következő pillanatban szikracsóvák bizonyítsák a gép termelékenységét. Tévedés kizárva, a hegesztés milliméterre pontos, ennek ellenére a gépből kikerülő elemeket megfelelő kaliberrel ellenőrzi egy harmadik munkás. És áll előttünk a csupasz váz. Némi műszaki fantáziával már látjuk is a pasztellszínű Trabantot.
A hatalmas gyorsmozgású prések alakítják ki a sima acéllemezekből mindazokat a karosszéria-elemeket, amelyek majd a Trabant kocsik műanyag burkolata alatt húzódnak meg
Hej, pedig de messze is van még ez a lemezváz az autók önálló életétől! Még számtalan ügyes, speciális szerkezet és szerszám ragadja meg az innen ismét szalagon haladó munkadarabot, és gyorskezű szakmunkások irányításával következnek a még pontosabb megmunkálási folyamatok. (Mert például azok a furatok, amelyek a motor-egységet tartó csavaroknak adnak majd végleges otthont, nagy pontosságot igényelnek, erről a befogó-szerkezet és az ezzel egészet képező fúrófejet vezető sín gondoskodik.) Mindez így leírva elég egyszerűnek látszik, valójában elég összetett a művelet, mert a befogás pillanatában sok egyéb körülményre is ügyelnie kell a munkásnak. A pályaudvarnyi terem végén ott csordogál a szalag, magával hozva a nyers vázakat. Innen elektromos villás-targoncák emelik a kapu előtt álló, speciális, emeletes pótkocsikra a vázakat, és mire megtelik a kocsi, megjelenik a nyergesvontató, és az eljövendő Trabantok elindulnak egy újabb gyáregységbe.
A prés alól kikerülő, csupán elöl formázott, éles peremű acéllemezekkel itt még kesztyűs kézzel kell bánni.
Újra kocsiba ültünk és követtük a majdani autók útját. A lassan mozgó szalagon ott fityegnek a kopasz vázak, hogy eltűnjenek a „pincében”, azaz a zsírtalanító savfürdőben, majd megbukjanak a korróziógátló „tóban” és folytassák „lubickolásukat” az alapozó fürdőben. Az így megkozmetikázott vázak ismét megjelennek de csak rövid időre, mert a nagy horgokon lengő szürke testek eltűnnek az infraalagútban.(A portalanításról a kétoldali vízfüggöny gondoskodik.) Az alagút végén lassan mozgó szalagra kerülnek az autó alakját sejtető „ketrecek”, amelyeket kétoldalról gépies mozdulatokkal munkások támadnak meg. Lenyűgöző látvány, miként alakul, formázódik az addig esztétikailag szépnek nem nevezhető acélszerkezet. (Itt látni csak igazán, hogy mennyire fémből áll a műanyagkarosszériás Trabant.) Amint ott sétálunk a szalag mellett, szemünk láttára válik autóvá az autó. De persze attól még messze tartunk, hogy – bele lehessen ülni. Pedig eddig is de sok kéz tevékenykedett rajta!...
A terem vége felé halad a duroplast alapanyaga, miközben asztalonként újabb réteggel vastagodik a „vattafolyam”.
Vezetőnk egy mellékterembe irányítja lépteinket. Első tekintetre textilgyárban képzeli magát az ember. Amolyan 30 méter hosszú szövőszékfélén arasznyi vastagságú, vattaszerű anyag készül. Távolabb egy kártológép tépi-cibálja a textilanyagot, amelyből ez a szürke”vatta” lesz. Egy okos szerkezet gyantát kever a mozgásban lévő vatta-szőnyegbe; ez adja a duroplast anyagát. Talán túl egyszerűnek tűnik mindez, pedig meglehetősen összetett művelet. Így például ügyelni kell a vatta állandó és egyenletes vastagságára. Erről egy Stroncium 90-nel dolgozó műszer gondoskodik automatikusan, csengetővel jelezve a méretváltozást. (Ez a munkahely sugárveszélyes!)A széles anyag felhengerítve kerül a szomszédos terembe, ahol gőzzel hevített nagy prések nyelik el a levágott alapanyagot. Bizony itt télen kellemesebb lehet a munka, mint ezen a kánikulai júliusi napon. Férfiak, nők szedik ki a formák alól a jól ismert gépháztetőket, ajtóborításokat és azokat a most még barna színű, különböző duroplast-lemezeket, amelyek nemsokkal később már a Trabantok hosszú során adják meg a 601-esek végső alakját. A még forró lemezeken nemcsak a peremek vágási nyoma is jól látható, hanem az őket rögzítő csavarok helye is. A világ autógyártásában egyedül csak a Trabant számára készül jelentős sorozatban a műanyag-karosszéria, ez indította el az autóiparnak ezt az új ágát. És hogy milyen messze tartanak ebben már a zwickauiak, azt bizonyítja, hogy Angliában megvásárolták a duroplast gyártási jogát.
Formázószerszám alá rakják a „paplant”, amelyből 130 fokos, mintegy 5 percig tartó sütés után duroplast ajtólemez válik.
Amikor egy másik, kapunak is beillő ajtón beléptünk egy tetővilágításos hatalmas terembe, már a Trabantok öltöztetésének voltunk szemtanúi. A tetőt szerelők dobogói között halad a szalag, és mire ennek a végére érünk, ott haladnak – egyelőre még a sínen gördülő kis kocsikon – a duroplasttal borított, önhordó karosszériák. A festés alapozása éppen úgy gépi, mártogatós munka, akár a szárítás. A keramit-padlózatú teremben vékony hangon zúgnak-sivítanak az álarcos munkások kezében a kézi csiszológépek, és amikor üvegsimává alakul a 601-esek felülete, átgördülnek a kis kocsik a következő terembe, ahol elnyerik végleges színüket. Egy időben több színnel is dolgoznak. Az innen kikerülő karosszériák mellé, egy oldalfolyosóról megérkeznek – soha nem tévedve – az azonos színű felszerelési tárgyak, mint például a vészhárítók, fényszórókeretek, stb. Eddig sem haladt lassan, de innen kezdve még inkább élénkül a munka. Amíg az aknában álló szerelők az egységes motorblokkot csavarozzák, addig itt a „földszinten” a villanyszerelők, majd később, néhány méterrel arrébb kárpitosok tevékenykednek. De hogy ne feledjem, közben két oldalon, a magasból, szalagon érkeztek a futásra kész kerekek, úgy, hogy ide már saját lábán kerül a Trabant.
A szalag tempóját fotocella irányítja, de ez nem kegyetlen, a munka irama egyenletes. A szalag végén, mint egy felkiáltójel, áll a benzinkút, ebből „szoptatják” meg az újszülötteket. És a soron levő bejáratós már indítja is a motort, hogy az autócsecsemő megtegye első tipegéseit. Bizony ezek a tipegések becsületes száguldásnak is megfelelnek, ugyanis a közeli görgőpárra állva 7-8 kilométernyit kár úgy a motor, hogy a villannyal hajtott hengerek pörgetik, majd ezután, most már a motor friss erejét felhasználva, a Trabant hajt meg egy hengerpárt, amelyen rögtön be is állítják a fékeket. Ezután következik az utolsó állomás, a kárpitosok „berendezik” a kocsit, amely ily módon „felnőtté” érve kikerül a vasúti rámpára, hogy a vagonok elszállítsák, s megkezdje majdan önálló életét, sok-sok örömet szerezve a megelégedett Trabant-tulajdonosok tíz- és százezreinek.
Rózsa György
Forrás: www.automotor.hu
Baszki... így nem lehet élni. Trabi nélkül? Lecseréltük Boldizsárt nem véletlenül. Lett Lujza. Szép... szeretjük, meg minden, de sajnos vagy nem sajnos de kell az ára. Az ára nagyobb része elmegy iskolára, babára, fizetési elmaradásokba, de mondjuk a harmadát befektetném. A feleségem azzal az ötlettel állt elő, hogy vegyünk egy Trabantot OLCSÓN. Legyen azért némileg egyben. De legyen olcsó, valamilyen módon elvonszolhassuk a bázisra, írjuk át, vonjuk ki ideiglenesen és kezdődhessen vele a munka. A kérdés csak az, hogy kombi vagy szedán legyen? 601 vagy 1.1? De ezt még eldöntjük addig, amíg eladódik Lujza a Kispolszki. De egyébként az elsődleges cél szerintem a KOMBI lesz. Ha valaki tehát tud kombit, olcsón, ne tartsa magában. Ne legyen kivonva végleg, mert azt macera újraéleszteni. PROJECT KEZDŐDIK.
Miklós vette meg. Aki korábban több autót is restaurált OT szinten. Úgy tűnt tudja mit vesz. Kicsit meglepődtem, mert próba körre sem mentünk, de hát ismeri a Trabantokat így aztán hosszabb idő után, és olcsóbban is, de eladtuk Boldizsárt. Ez egy-két napja történt végül is. Boldizsár nem akart elmenni, mert állítólag nincs benne 4-es fokozat és valami parafa izé is bekavart. Érthetetlen, mivel a múlt héten még mentem vele, hogy vissza rakjuk a régi igazi lökhárítóit, és akkor nem volt vele semmi baj. Illetve ami volt az is megoldódott: Ez a gyertyáknál volt. De cseréltük és mentünk tovább. Igazán kellemetlen, hogy új gazdinál csinálta ezt. 
